Wordt de maritieme markt voor containers geconfronteerd met een nieuwe supply chain-crisis?

Sommige media wezen erop dat het conflict tussen Rusland en Oekraïne de scheepvaart in de Zwarte Zee ernstig heeft belemmerd en een grote impact heeft gehad op het internationale transport en de wereldwijde toeleveringsketen.Als gevolg van het conflict zitten naar schatting nog honderden schepen vast op zee.Het conflict verhoogde de operationele druk op de wereldwijde scheepvaartindustrie, met bijna 60.000 Russische en Oekraïense zeelieden die vastzaten in havens en op zee als gevolg van het conflict.Insiders zeiden dat Oekraïense bemanningsleden voornamelijk geconcentreerd zijn in olietankers en chemische schepen, die voornamelijk Europese scheepseigenaren bedienen, en hoge posities bekleden zoals kapitein en commissaris, met een lage substitueerbaarheid, wat het ook moeilijker maakte voor scheepseigenaren om vervangers te vinden .

 

Mensen in de industrie wezen erop dat de bemanning uit Oekraïne en Rusland maar liefst 17% van 's werelds 1,9 miljoen bemanningsleden vertegenwoordigde,en momenteel zitten er minstens 60.000 Russische en Oekraïense zeelieden vast op zee of in havens, wat ongetwijfeld een grote druk op de scheepvaartmarkt was.

 

Sommige binnenlandse marktspelers in China analyseerden ook dat de hoofdbemanning van Maersk en Hapag Lloyd voornamelijk uit Rusland en Oekraïne komt, terwijl verplicht dienst- en reservepersoneel in Oekraïne zal worden aangeworven en op korte termijn mogelijk niet in staat zal zijn de scheepvaartmarkt te betreden.Zal een tekort aan mankracht de zeevracht omhoog stuwen?De posities van Oekraïense en Russische bemanningsleden zijn moeilijk te vervangen.Sommige marktspelers dachten zelfs dat de impact hetzelfde was als de klap van COVID-19 voor de scheepvaartindustrie, omdat de meeste Oekraïense en Russische zeevarenden hogere functies bekleden, zoals kapitein, commissaris, hoofdingenieur, enzovoort, wat een grote zorg voor de bemanning.Sommige insiders benadrukten dat de pandemie en de havencongestie op de Amerikaanse route de zeetransportcapaciteit onder druk hebben gezet. Het bemanningstekort als gevolg van de oorlog tussen Rusland en Oekraïne kan een andere onbeheersbare variabele worden.

 

Sommige bestellingen zijn geannuleerd.De vracht van Azië naar Europa en de VS viel terug.Zal de maritieme markt voor containers "normaal worden hervat"?

Sommige experts wezen erop dat de vracht van Azië naar Europa/VS de laatste tijd signalen vertoonde om af te nemen.Het conflict tussen Rusland en Oekraïne verminderde het aanbod van grondstoffen en deed de vraag dalen.De maritieme markt kan op voorhand weer normaal worden.

 

Volgens sommige buitenlandse berichten in de scheepvaartmedia zijn bestellingen voor low-value en high-cube containergoederen in Azië geannuleerd.Sinds het uitbreken van de pandemie zijn de verzendkosten 8-10 keer omhooggeschoten en was het niet langer rendabel om dergelijke goederen te verkopen.De tuinder in Londen onthulde dat het bedrijf de druk van 30% prijsverhoging niet kon overbrengen op Chinese goederen en besloot de bestellingen te annuleren.

 

 

Europese route

De vracht van Azië naar Noord-Europa begon af te nemen, wat tijdens de nieuwjaarsvakantie hoog aanhield, maar recentelijk afnam.Volgens de Freightos Baltic Index daalde de vracht van 40GP (FEU) vorige week met 4,5% tot $ 13585.De verspreiding van de pandemie bleef sober in Europa en de dagelijkse nieuwe infecties bleven hoog.In combinatie met het geopolitieke risico kan het toekomstige economische herstel sombere vooruitzichten hebben.De vraag naar dagelijkse benodigdheden en medische materialen bleef hoog.De gemiddelde bezettingsgraad van stoelen van de haven van Shanghai naar de basishavens van Europa was nog steeds bijna 100%, net als dat op de Middellandse Zeeroute.

Noord-Amerika route

De dagelijkse nieuwe infecties van de COVID-19-pandemie bleven hoog in de VS.De inflatie bleef hoog in de VS toen de prijzen van grondstoffen onlangs stegen.Toekomstig economisch herstel kan een gebrek aan los beleid zijn.De vraag naar vervoer bleef goed, met een constante vraag en aanbod status.De gemiddelde bezettingsgraad van stoelen in W/C America Service en E/C America Service was nog steeds bijna 100% in de haven van Shanghai.

 

Ook de vracht van een container van Azië naar Noord-Amerika ging naar het zuiden.Volgens de gegevens van S&P Platts bedroeg de vracht van Noord-Azië naar de oostkust van de VS $ 11.000/FEU en die van Noord-Azië naar de westkust van de Verenigde Staten $ 9.300/FEU.Sommige expediteurs boden nog steeds $ 15.000/FEU aan op de route West-Amerika, maar de bestellingen zijn afgenomen.De boeking van een Chinees vertrekschip is geannuleerd en de verzendruimte is sterk toegenomen.

 

Op basis van de Freightos Baltic Index zette de opwaartse trend van het vrachtvervoer van Azië naar Noord-Amerika echter door.Volgens de FBX steeg bijvoorbeeld de vracht van Azië naar de Amerikaanse westkust, elke 40ft container, met 4% in de maand tot $ 16.353 vorige week, en die van de Amerikaanse oostkust steeg met 8% in maart, namelijk de vracht van elke 40ft container voor $ 18.432.

 

Verbeterde de congestie in West-Amerika?Te vroeg om te zeggen.

De congestie van havens in West-Amerika vertoonde signalen om af te nemen.Het aantal schepen dat wacht om aan te meren is gehalveerd sinds de piek in januari en ook de afhandeling van containers versnelde.Insiders waarschuwden echter dat het slechts een tijdelijk fenomeen kan zijn.

 

Alan McCorkle, Yusen Terminal Chief Executive en anderen zeiden dat containerterminals de laatste tijd steeds sneller en sneller naar bolwerken in het binnenland worden vervoerd, voornamelijk als gevolg van fabriekssluitingen en tragere invoer in Azië tijdens het nieuwe maanjaar.Bovendien heeft de aanzienlijke vermindering van het aantal werknemers dat afwezig is in de haven die besmet is met de pandemie, ook geholpen om de logistiek te versnellen.

 

De congestie in havens in Zuid-Californië is sterk verbeterd.Het aantal schepen dat wacht om aan te meren daalde van 109 in januari tot 48 op 6 maart, het laagste aantal sinds september vorig jaar.Vóór het uitbreken van de pandemie zouden maar heel weinig schepen wachten om aan te meren.Tegelijkertijd daalde ook het invoervolume in de VS.De inkomende lading uit de havens van Los Angeles en Long Beach daalde tot een dieptepunt in 18 maanden in december 2021 en steeg met slechts 1,8% in januari 2022. Ook de wachttijd voor containers daalde vanaf het hoogste punt ooit.

 

De toekomstige status kan echter fel blijven, aangezien het verzendvolume de komende maanden kan blijven toenemen.Volgens de Sea-Intelligence zal het gemiddelde wekelijkse importvolume van American West de komende 3 maanden 20% hoger zijn dan in dezelfde periode vorig jaar.Alan Murphy, Chief Executive van Sea-Intelligence, zei dat tegen april het aantal overbelaste schepen in de havens waarschijnlijk zal terugkeren naar 100-105.